從市場開展來看，托盤保有量在前些年一向堅持較快添加，而這兩年受微觀局勢影響略有降溫，可是托盤租借事務卻飛速添加。“本來都是自己買托盤，如今不斷添加的公司開端采納租借方法。這主要是一個結構性調整的疑問。”戴正楠通知記者。我國市場如今處于結構性轉型的要害時期，在此背景下，公司的關注點現已從簡單的規劃擴張，轉向從內部著手，愈加著重經過本錢優化發生效益；也即是說，越來越在乎資金的運用功率疑問，而不是盲目投資。因而，以托盤租借為代表的新的商業形式逐步被公司知道和接受。

　　他以為，如今我國正處于托盤化開展的過程中，就如同此前的集裝箱行業，閱歷了十年超過30%的高添加，并不是說全球的海運量添加了30%，而是海運方法從散裝轉為集裝箱運送；與此相似的是，隨著物流配送基地建造與流通渠道現代化的進程，如今不斷添加的公司選用以托盤為載具的進行裝卸貯存，所以托盤租借事務添加十分快。“托盤循環共用大規劃迅速開展的時期現已來到。”

　　從開展機會仍是從遠景來看，開展托盤循環共用都正當時。那么，面臨機會，該怎么完成突破？戴正楠通知記者，當時最要害的是推進帶板運送。

　　事實上，很多公司現已開端在內部運用租借托盤，尤其是那些受季節性動搖影響較大的公司，為避免糟蹋，都遍及選用租借形式運用托盤。但托盤在公司內部流通，并沒有最大化地表現托盤的價值，只要完成公司間的循環共用，才干真實表現托盤租借的基地價值。而產業鏈上下游公司間的帶板運送，恰是托盤可以循環共用的大前提。

　　帶板運送仍是降低物流本錢、進步物流功率的要害范疇。一個現實的疑問是，我國的勞動力不再像曾經那么廉價了，而是越來越貴，以每年百分之十幾在添加，為了抵抗這部分本錢添加，也對物流運作提出了更高的請求，請求物流運作請求更多機械化、自動化，代替更多的人工操作，帶板運送就變成公司最佳的選擇之一。帶板運送的本錢很快就能被裝卸人工的減省與運送頻次進步帶來的本錢節省所抵消。

　　據悉，相關于物流總本錢來說，如今我國的裝卸費用十分高。戴正楠通知記者，東部地區裝卸費(含一裝一卸)大概50元每噸。假如運送間隔是在150公里左右，比方干流車型9米6的車，裝10噸貨的話，運費大概在1200元左右。假如是市內規模(短間隔運送)，運費大概在600元。所以在150公里運送規模內，裝卸費本錢占物流本錢的的份額十分高，到達30-45%，而且運送間隔越近，份額越高。(這兒的物流本錢指的是運送和裝卸本錢，不含倉儲及庫內工作本錢)而經過帶板運送，裝卸本錢最少可以降低80%，關于如今高企的物流本錢來說，這是一個十分可觀的數字。

　　那么，帶板運送究竟是怎么降低本錢的？選用帶板運送一方面可以大幅度進步裝卸功率，繼而進步倉儲設備的周轉率，添加吞吐能力。尤其是對于快消品和零售業，他們的特點是貨量十分大，又是少數屢次的配送形式，裝卸貨的頻率適當高，關于裝卸功率的請求就十分高。比方一家超市進紙巾一天要進七八大車，假如沒有帶板運送，這些貨品幾乎要把倉庫貨臺都占滿。此外，快消品單位貨值又比較低，假如可以在托盤運用形式上完成節省，節省的物流本錢是十分可觀的。

　　另一方面，在短途運送中，經過帶板運送進步裝卸功率，這么就使得車輛的周轉率得到了進步，可以直接降低運送本錢。曾經在零售商的分銷基地，選用散貨運送形式，一輛車卸貨要5-8個小時，別的車只能在后面干等著，經常出現門口車輛排長隊的景象，旺季時乃至一等即是兩三天，而帶板形式下只需20分鐘。可見，散貨裝卸形式不僅僅影響了車輛的運用功率，更極大地降低了全部物流體系的功率，從而進步了物流總本錢，而且這個影響還會不斷被放大，從而對全部社會的物流效益和本錢發生影響。

　　因而，如今在市場上，很多快消品與零售業公司都在活躍推進帶板運送。如屈臣氏、華潤萬家、沃爾瑪等一些零售商，和聯合利華、寶潔、雀巢、卡夫等一些大生產商，都在一同大力推廣托盤帶板運送形式。